Этот проект задумывался давно, потом о нем на время забывали, а затем вспоминали снова. Сегодня он имеет все шансы на реализацию, хотя трудностей много. Сомнения в том, что Трансиранский канал все же будет построен, есть, но их становится все меньше.
Проекты при царе
Еще первый российский император Петр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время столь масштабного строительства не могла осуществить ни одна страна. Канал начали проектировать намного позже, в 90-х годах XIX столетия, и эта работа в общем и целом была закончена, но вопрос уперся в то, кому будет принадлежать гидросооружение. Российские власти настаивали на его экстерриториальности, иранский шах же желал совместного владения, что, справедливости ради следует отметить, было вполне законным требованием. К тому же имели место и интриги западных столиц. Англия, Австро-Венгрия, Франция и Германия не хотели уступать важного инструмента давления на Петербург, а таковым они считали пролив Босфор. Нечто подобное следует ожидать и теперь, в третьем тысячелетии. Времени прошло много, но принципы взаимоотношений остались прежними.
Тайная мечта Сталина и Брежнева
Отношения молодой Советской страны с Турцией в первое время были очень теплыми, чему способствовала помощь, оказанная Ататюрку большевиками во время конфликта с Грецией и Антантой. В год смерти Ленина Москва и Стамбул подписали договор, гарантировавший СССР льготные условия использования Босфора. Однако «Отец всех турок» умер в 1938 году, и безоблачная дружба омрачилась. Тем временем и отношения с Ираном также колебались, хотя в целом оставались хорошими. Не все знают, что в самом начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Красная армия фактически оккупировала северную часть этой страны (юг был занят англичанами) на основании статьи шестой договора «О дружбе и границе». Турция тем временем препятствовала проходу советских судов через Босфор, тем самым оказывая пособничество нацистской Германии. Во время Тегеранской конференции 1943 года вопрос о канале поднимался вновь, но объективные причины не способствовали реализации смелого проекта. Позже к нему возвращались уже при Брежневе, но с тем же результатом.
Большая выгода
История этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, а также и экономические причины. К тому же масштабность предстоящего строительства действовала и на советскую, и на иранскую сторону гипнотизирующе. Даже прорытие относительно коротких перешейков на Суэце и в Панаме объявлялось каждый раз стройкой века, а тут речь шла о создании сотен километров водного пути со многими шлюзами в непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что проекту все же решено дать зеленый свет. И дело не только в осложнившихся отношениях с Турцией, они, скорее всего, нормализуются в ближайшей исторической перспективе, а и в огромной экономии и колоссальных прибылях, сулимых эксплуатацией этого объекта.
Приблизительные подсчеты
Снятие международных санкций с Ирана улучшит экономическое положение в стране и высвободит необходимые для строительства средства, оцениваемые примерно в десять миллиардов долларов за первые два года, а всего на сдачу объекта потребуется года четыре. Собственно, существует альтернативный маршрут, проходящий восточнее, более продолжительный, но имеющий свои преимущества. Срок самоокупаемости проекта составляет примерно пять лет, и он обоснован тем, что по Трансиранскому каналу станет выгодно возить грузы всем странам бывшего СССР и Восточной Европы, а за проход по водной трассе будет, естественно, взиматься тариф. Транзитные доходы прогнозируются в пределах 1,2-1,7 миллиарда долларов в год. Каждому. Варианты оплаты равных долей строительства в настоящее время проговариваются, но в том, что соглашение будет достигнуто, нет никаких сомнений ввиду очевидности выгодности этого предприятия. Добавляет оптимизма и наличие производственных мощностей (Махачкалинский судоремонтный завод-верфь), способных обеспечить маршрут транспортными средствами - тримаранами.
Возможное сопротивление
Нет никаких сомнений в том, что против реализации проекта будет активно возражать Турция, стремящаяся сохранить естественную монополию на транзит транспорта через Босфор. Но дело не столько в Стамбуле, любое усиление влияния в регионе России, да и Ирана тоже, будет сталкиваться с попытками пресечения со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов. Санкции с Тегерана только сняты, а Россия и сейчас испытывает их давление. Впрочем, более строгими их сделать вряд ли получится, и именно это может стать фактором, полностью освобождающим от необходимости оглядываться на возможное давление при реализации этого масштабного проекта.
Военно-стратегическое значение
Если канал будет построен, он предоставит возможность кораблям Черноморского флота выходить на оперативный океанский простор, минуя Босфорский пролив. Это очень важно в условиях, когда проход каждого судна должен согласовываться с Анкарой, и нет никаких гарантий того, что разрешение будет получено. В случае же военного конфликта пролив без всяких сомнений будет перекрыт. Назначение проекта носит преимущественно экономический характер, но и оборонной составляющей полностью исключать не следует. Обстановка в мире крайне скоротечна. Предположить еще совсем недавно, что Турция проявит враждебность, было трудно.
Роль Босфора
Пролив между Европой и Азией не утратит своей актуальности в любом случае. Везти из Черноморского бассейна грузы в Грецию, Италию или Испанию через Персидский залив долго и дорого, поэтому грузопоток Босфору обеспечен, а речь идет о кратчайшем пути из России, Азербайджана или Казахстана в Индийский океан. Тем не менее, определенная диверсификация транспортных маршрутов пойдет на пользу всем заинтересованным странам, которым в этом случае предоставляется выбор. Взаимная заинтересованность России и Ирана (а именно им будет принадлежать канал) послужит залогом исполнения давней петровской мечты.
Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. 700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь "из варяг в персы". На кону - серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?
На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.
Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. Турции и США возрождение проекта явно не понравится.
Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», - ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.
Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отрошениях Ирана на русском языке.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.
Речь идет о судоходном пути около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012-2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.
Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.
Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.
Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент «Российского союза инженеров» Иван Андриевский.
«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые и оба моря - Средиземное и Красное, находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал в свою очередь должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27-29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», - говорит он.
«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому-то ни было», - добавляет Андриевский.
Однако Суэцкий рискует снизить загрузку из-за нового канала. Впрочем, это грозит также и в случае реализации Россией, Ираном и Индией транспортного коридора «Север-Юг», который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан, и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана на берегу Персидского залива и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016-2017 гг.
Геополитический фактор
Задумке проложить подобный канал уже значительно больше 100 лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19 века. Почему жеон до сих пор не был реализован? В первую очередь, по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном, с одной стороны, и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.
Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годах. «Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», - рассказывает в своей статье в Военно-промышленном курьере кандидат экономических наук Алексей Чичкин.
В 1930-х годах отношения советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка - и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий - Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года после вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви», - рассказывает Чичкин.
После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном не заладилось. Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против и реализации проекта строительства канала «Каспий - Персидский канал».
Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963-м году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта. В 1968-м году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.
«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», - рассказывает Чичкин.
К этому времени США для Ирана стали важным покупателем их нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно. А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий –Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», - говорит Чичкин.
Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.
Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.
Технические и экологические риски
Однако дело это явно не быстрое. Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов казывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.
Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить им значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.
«Основное препятствие - это расстояние. Даже с учетом минимального маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии, и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», - говорит Иван Андриевский.
Иран пытается «реанимировать» старый проект: строительство судоходного канала длиною почти в 700 км, который соединит Каспийское море с Персидским заливом. Для запуска проекта требуется примерно 10 млрд. долл. Проект окупится в пределах пяти лет эксплуатации (по другим данным, не ранее чем через 7 лет). Этот проект интересен и России, поскольку новый путь к Индийскому океану окажется вдвое короче, чем маршрут через турецкие проливы и Суэцкий канал и станет альтернативой существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Надо помнить и о том, что отношения России и Турции переживают не лучший период.
Кандидат экономических наук Алексей Чичкин на сайте напоминает, что проект судоходного канала Каспий - Персидский залив был разработан русскими инженерами в 1889-1892 гг. Предполагаемый маршрут обеспечил бы кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, а турецкие проливы Босфор и Дарданеллы стали бы для этого ненужными.
«Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам империи».
В 1908 г. переговоры были приостановлены: в числе прочего этому способствовало давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона. Потом была Первая мировая война.
Далее, при Сталине и позднее, обеими сторонами было предпринято несколько попыток реанимировать проект, но реализации планов мешало то одно, то другое. Кроме того, США и НАТО создавали помехи на пути к строительству. Запад никогда не радовался возможному появлению такого канала и до сих пор ему не рад. В 1997 году антииранские санкции США не случайно распространились и на указанный проект.
Сегодня, добавим к этому, когда Турция испортила отношения с Россией, когда президент Эрдоган ведёт себя как «неосултан», чего не одобряют даже в НАТО, России важна водная альтернатива турецким проливам. После снятия санкций Иран может в полной мере вернуться к старому проекту. Нужны лишь инвестиции.
С другой стороны, эксперты отмечают вероятность экономических проблем.
Полковник запаса Олег Антипов в 2012 г. сказал , что тема канала очень интересна для России и Ирана, а также для стран региона: Индии, Китая, Пакистана и других. Однако, помимо давления США, надо помнить и об экологии:
«…надо помнить и об экологии. Ведь Каспий ниже уровня моря, и обязательно засорят его не свойственными ему видами водорослей или даже рыб. Тогда осетрам и белугам придёт конец. И традиционная русская чёрная икра перестанет нас радовать даже по большим праздникам. Так что надо всё взвесить, прежде чем строить этот канал. И конечно Ирану надо заручиться согласием всех стран Каспийского бассейна перед строительством такого канала.
Для меня тема родная, всё-таки вырос в Баку на берегу Каспия, и хотелось бы, чтобы эта жемчужина природы продолжала радовать наших потомков, а не превратилась в сточную канаву».
В том же 2012 году политолог Ильгар Велизаде на сайте напоминал, что Иран «не перестаёт удивлять своими планами». Среди последних эксперт назвал проекты по переброске опреснённых вод Каспия в центральные районы страны и строительству судоходного канала, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом.
Велизаде отмечает, что именно в Тегеране в ноябре 2003 года была подписана Рамочная конвенции по защите морской среды Каспийского моря («Тегеранская конвенция»). В числе приоритетных направлений документа присутствует тема сотрудничества государств в сфере разработке согласованных мер по смягчению последствий колебаний уровня Каспийского моря. «Не думаю, что Тегеран отступит от своей практики тщательного взвешивания всех плюсов и минусов и примет безответственное решение», - сказал эксперт.
Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром скептически относится к этому проекту. По его словам, в 1 литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли. Использование подобной воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, а опреснять её невыгодно.
Как сообщил эколог, в иранской провинции Симнан и центральных регионах нет земельных угодий, пригодных для сельского хозяйства. Почва там преимущественно песчаная и глинистая, и при обильном её орошении возможно возникновение солончаков и активизация процесса засоления почв, то есть их окончательного их вывода из сельскохозяйственного оборота.
Иное мнение имеет упомянутый выше Чичкин.
«Судоходный канал Каспий - Персидский залив, целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны», - цитирует его портал .
Протяжённость судоходного пути по проекту составит около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного и юго-западного Ирана, в том числе пограничному с Ираком международному руслу реки Шатт-эль-Араб (порядка 450 км). Инвестиций требуется на сумму порядка 10 млрд. долл. Новый канал мог бы обеспечить и России, и Ирану транзитные доходы (соответственно 1,2-1,4 млрд. долл. и 1,4-1,7 млрд. долл.) уже с третьего-четвёртого года эксплуатации.
В Азербайджане считают, что идея предлагаемого канала технически неосуществима. Эксперт в области водного хозяйства Ибрагим Мамедзаде утверждает что использование реки Шатт-эль-Араб в проекте весьма сомнительно. «Эта река далека от того, чтобы быть судоходной артерией, как и другие реки, указанные в проекте», - приводит его слова .
Что касается российских политиков и экспертов, то от них комментариев по поводу «реанимации» канала пока не поступало. В принципе, молчание властей понятно: в условиях низких цен на нефть и санкций бюджет отощал, а экономика страны переживает плохие времена. В таких условиях крупные инвестиции для Москвы едва ли подъёмны. К тому же, как бы ни было «соблазнительно» обойти Анкару с её «султаном», речь не идёт о быстрой окупаемости. Надо также помнить и о давлении Запада, давно возражающего против такого проекта.
Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. и США возрождение проекта явно не понравится.
Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», – ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.
«Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного через Турцию»
Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отношениях Ирана на русском языке.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.
Речь идет о судоходном пути протяженностью около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.
Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.
Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.
Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые, и оба моря – Средиземное и Красное – находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал, в свою очередь, должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27–29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», – говорит он.
«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому бы то ни было », – добавляет Андриевский.
Однако Суэцкий канал рискует снизить загрузку из-за нового. Впрочем, это может произойти и в случае реализации Россией, Ираном и Индией транспортного коридора «Север – Юг», который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана, на берегу Персидского залива, и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016–2017 гг.
Геополитический фактор
Задумке проложить подобный канал уже значительно больше ста лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19-го века. Почему же он до сих пор не был реализован? В первую очередь – по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном с одной стороны и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.
Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годов.
«Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с Советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», – рассказывает в своей статье в «Военно-промышленном курьере» кандидат экономических наук Алексей Чичкин.
В 1930-х годах отношения Советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка – и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий – Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года, после вступления советских и британских войск в Иран в августе – сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с махиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви», – рассказывает Чичкин.
«Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО»
После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном . Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против реализации проекта строительства канала «Каспий – Персидский залив».
Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963 году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта . В 1968 году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.
«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», – рассказывает Чичкин.
К этому времени США для Ирана стали важным покупателем его нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно . А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», – говорит Чичкин.
Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство исламской республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.
Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.
Технические и экологические риски
Однако дело это явно не быстрое. Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов указывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.
Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить ему значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.
«Основное препятствие – это расстояние . Даже с учетом маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», – говорит Иван Андриевский.
